Το σύνθημα «πουλήστε τους δρόμους» χρησιμοποιείται εδώ και καιρό σαν ένα παράδειγμα λιμπερταριανών-φιλελεύθερων αρχών που έχουν φτάσει σε ένα γελοίο άκρο.
Το ότι θα μπορούσε να είναι επίσης μια πρακτική πρόταση, μου το ανέφερε για πρώτη φορά ο αείμνηστος Robert Schuchman πριν από περίπου 28 χρόνια.
Την εποχή εκείνη δεν πείστηκα.
Σίγουρα υπάρχουν πρακτικές δυσκολίες στην μετάβαση από το σημερινό σύστημα των κρατικών δρόμων και αυτοκινητοδρόμων σε ιδιωτικά χέρια (αν και οι δυσκολίες είναι πολύ λιγότερες για τις νεοσύστατες κοινότητες, μερικές από τις οποίες ήδη δημιουργούνται με ιδιωτικά οδικά συστήματα). Το κόστος της διαπραγμάτευσης ιδιωτικών συμβολαίων, ώστε να είναι εγγυημένη σε κάθε ιδιοκτήτη ακινήτου η πρόσβαση στο σπίτι του, και του καθορισμού των νόμιμων δικαιωμάτων και των υποχρεώσεών του όσον αφορά τους δρόμους πρόσβασης, θα ήταν σημαντικό.
Το ίδιο όμως ισχύει και για το κόστος του σημερινού κρατικού συστήματος.
Το πρόβλημα των ωρών αιχμής είναι ένα καλό παράδειγμα.
Το μέγεθος των αστικών οδών ταχείας κυκλοφορίας καθορίζεται σχεδόν εξ ολοκλήρου από το απώτατο όριο κίνησης που πρέπει να αντέξουν. Για την πόλη, το επιπλέον κόστος ενός επιπρόσθετου οδηγού στις 3 τη νύχτα είναι ουσιαστικά μηδενικό—οι δρόμοι είναι εκεί ούτως ή άλλως, και κανείς δεν τους χρησιμοποιεί. Το επιπλέον κόστος ενός επιπρόσθετου οδηγού σε ώρες αιχμής είναι κατά μέσο όρο, όπως μου είπαν, περίπου πέντε δολάρια ανά μετακίνηση. Επί του παρόντος, και οι δύο οδηγοί χρεώνονται ουσιαστικά με την ίδια τιμή, μέσω του υψηλότερου κόστους της βενζίνης, λόγω των φόρων στην βενζίνη. Εάν οι δρόμοι ήταν ιδιωτικοί, οι ιδιοκτήτες τους θα είχαν κέρδος να ενθαρρύνουν την κυκλοφορία εκτός ωρών αιχμής, χρεώνοντας χαμηλότερες τιμές, και να αποθαρρύνουν τους ανθρώπους να οδηγούν σε ώρες αιχμής, χρεώνοντάς τους ολόκληρο το κόστος της μετακίνησής τους.Αυτό το κόστος - πέντε δολάρια ανά μετακίνηση - ανέρχεται σε πάνω από δύο χιλιάδες δολάρια το χρόνο, ένα αρκετά μεγάλο ποσό για τον μέσο επιβάτη.
Ένας τρόπος για να το μειώσετε θα ήταν αλλάζοντας τις ώρες εργασίας του. Η σημερινή συνήθεια να δουλεύουν σχεδόν όλοι το ίδιο ωράριο, εννιά με πέντε τις καθημερινές, έχει κάποια πλεονεκτήματα (ένας επιχειρηματίας ξέρει ότι αν είναι στο γραφείο του, πιθανότατα κι ο πελάτης του είναι επίσης στο δικό του γραφείο), αλλά έχει επίσης ένα σοβαρό κόστος, ειδικά σε μια πολυσύχναστη πόλη. Οι σταθεροί πόροι, όπως τα πάρκα, οι παραλίες, τα εστιατόρια, και οι δρόμοι, χρησιμοποιούνται πολύ ακανόνιστα, με κοσμοπλημμύρα κάποιες συγκεκριμένες ώρες, και έρημοι κάποιες άλλες ώρες. Τα δύο χιλιάδες δολάρια το χρόνο εξοικονόμηση στο κόστος μετακίνησης, όταν προστίθενται στον οικονομικότερο χώρο στάθμευσης και στα μη χρηματικά οφέλη, όπως η ταχύτερη μετακίνηση και τα λιγότερο πολυσύχναστα εστιατόρια, θα ήταν σίγουρα ένα επαρκές κίνητρο για να παρακινηθούν ορισμένες εταιρείες να μετατοπίσουν τις ώρες λειτουργίας τους, ή τα ωράρια μερικών από τους υπαλλήλους τους, από 9 με 5 σε (ας πούμε) 11 με 7, ή ακόμη και 3 με 11 (μ.μ.).
Το κόστος της οδήγησης σε ώρες αιχμής θα μπορούσε επίσης να αποφευχθεί με άλλους τρόπους. Οι μετακινούμενοι θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν φθηνότερα μέσα μεταφοράς —λεωφορείο, τρένο ή συνεπιβατισμό (car pooling). Θα μπορούσαν να μετεγκατασταθούν στο κέντρο της πόλης, ή οι επιχειρήσεις όπου εργάζονται θα μπορούσαν να μετακομίσουν στα προάστια. Σε κάθε περίπτωση, θα ανταποκρίνονταν στο πραγματικό κόστος των επιλογών τους, κάτι που δεν είναι πλέον αναγκασμένοι να κάνουν (σ.σ. υπό το σημερινό καθεστώς της κρατικής ιδιοκτησίας των δρόμων).
Πώς θα μπορούσε μια ιδιωτική εταιρεία να χρεώνει διαφοροποιημένες τιμές; Θα μπορούσε να χρησιμοποιεί σταθμούς διοδίων και να διαφοροποιεί την τιμή ανάλογα με την ώρα της ημέρας και το επίπεδο της κίνησης. Θα μπορούσε να χρεώνει ένα σταθερό μηνιαίο τέλος για το δικαίωμα χρήσης των δρόμων της σε ώρες αιχμής και χαμηλότερο τέλος για το δικαίωμα χρήσης τους μόνο σε άλλες ώρες · όσοι πλήρωναν το ένα ή το άλλο τέλος θα μπορούσαν να έχουν πινακίδες αδειοδότησης, και για εκείνους τους πελάτες που θα χρησιμοποιούσαν το δρόμο λιγότερο τακτικά, θα μπορούσαν να γίνουν άλλες ρυθμίσεις. Οι διάφορες ιδιωτικές εταιρείες δρόμων θα είχαν συμφωνίες αμοιβαιότητας, επιτρέποντας στους πελάτες της μιας να χρησιμοποιούν τους δρόμους των άλλων εταιρειών, χωρίς επιπλέον κόστος.
Χρησιμοποιώντας τη σύγχρονη τεχνολογία θα ήταν δυνατό, και σχετικά φθηνό, να δημιουργηθεί ένα πολύ πιο λεπτομερές σύστημα χρεώσεων, που να ποικίλλουν ανάλογα με το πού και πότε οδηγείτε. Κάθε αυτοκίνητο θα ήταν εξοπλισμένο με έναν αναμεταδότη, ένα μικρό πομπό, σχεδιασμένο για να λαμβάνει το ερώτημα «ποιος είσαι;» και να απαντά στον αντίστοιχο υπολογιστή «είμαι το υπ’αριθμόν 97341 αυτοκίνητο».
Η τεχνολογία για να γίνει αυτό υπάρχει ήδη. Χρησιμοποιείται εδώ και χρόνια για την αυτοματοποίηση της είσπραξης διοδίων από τα λεωφορεία. Οι πληροφορίες σχετικά με το ποιο αυτοκίνητο κινήθηκε πού και πότε, θα συγκεντρώνονταν σε έναν κεντρικό υπολογιστή και οι οδηγοί χρεώνονται μηνιαία. Αν οι πελάτες ανησυχούσαν ότι λεπτομερείς πληροφορίες για τις κινήσεις τους θα μπορούσαν να πέσουν στα χέρια ενός ζηλιάρη συζύγου, ή ενός εργοδότη με υπερβολικό ζήλο, το σύστημα θα μπορούσε να ρυθμιστεί για να παρακολουθεί πόσες οδικές μονάδες χρησιμοποίησε το κάθε αυτοκίνητο κάθε μέρα, αλλά όχι πότε και πού. Ο αριθμός των οδικών μονάδων που χρεώνονται ανά μίλι μπορεί να ποικίλλει ανάλογα με το χρόνο και τον τόπο.
Η επιβολή μεταβλητών χρεώσεων δεν είναι η μόνη βελτίωση που θα μπορούσε να κάνει μια κερδοσκοπική εταιρεία. Τα μποτιλιαρίσματα αποτελούν μια ασήμαντη ταλαιπωρία για την κρατική γραφειοκρατεία. Για μια ιδιωτική εταιρεία όμως, σημαίνουν την απώλεια μιας μικρής περιουσίας σε δυνητικούς πελάτες. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση δεν είναι το αναπόφευκτο αποτέλεσμα πολλών ανθρώπων που θέλουν να οδηγήσουν ταυτόχρονα. Ο ρυθμός της ροής της κυκλοφορίας σε μια φραγμένη οδό ταχείας κυκλοφορίας, με τα αυτοκίνητα να καταλαμβάνουν 6 μέτρα το καθένα και να κινούνται με 10 χιλιόμετρα την ώρα, είναι μακράν χαμηλότερη από ό,τι στον ίδιο δρόμο ταχείας κυκλοφορίας με ροή 100 χιλιόμετρα την ώρα και με κάθε αυτοκίνητο να καταλαμβάνει 20 ή 25 μέτρα. Ένας δρόμος ταχείας κυκλοφορίας με καλή διαχείριση, με έλεγχο της εισόδου από υπολογιστή για να κρατά τους οδηγούς εκτός όταν η πυκνότητα της κυκλοφορίας είναι πολύ υψηλή, ή με κράτηση«κενών θέσεων» (σ.σ. σε άλλους δρόμους) στις οποίες η πλεονάζουσα κυκλοφορία θα μπορούσε να εκτραπεί προσωρινά προκειμένου να επιταχυνθεί η ροή της κυκλοφορίας, θα επέτρεπε σε όλους να φτάσουν στον προορισμό τους νωρίτερα.
Οι ηλεκτρονικές συσκευές καταγραφής της κυκλοφορίας, οι είσοδοι που ελέγχονται από υπολογιστή, και οι εργάσιμες ώρες από 3 μ.μ έως 11 μ.μ. μπορεί να μοιάζουν με μυθιστόρημα επιστημονικής φαντασίας. Οι ιδιωτικοί αυτοκινητόδρομοι όμως θα έφερναν επίσης και πιο εμφανείς βελτιώσεις, μερικές από τις οποίες τις χρειαζόμαστε εδώ και καιρό. Δύσκολα θα αποκόμιζε κέρδος μια ιδιωτική εταιρεία, φράζοντας τον αυτοκινητόδρομό της με συνεργεία επισκευής κατά τη διάρκεια των ωρών αιχμής και στη συνέχεια στέλνοντας τα συνεργεία σπίτι τους, αφήνοντάς τον άδειο από αυτοκίνητα και εργάτες τη νύχτα.
Οποιαδήποτε από αυτές τις βελτιώσεις θα μπορούσε, θεωρητικά, να γίνει από τους σοσιαλιστικούς θεσμούς που διαχειρίζονται τώρα τους αυτοκινητόδρομους μας. Καμία βελτίωση, από όσο ξέρω, δεν έχει υπάρξει. Εν τω μεταξύ, οι πόλεις μας συνεχίζουν να φράζουν τους αυτοκινητόδρομους τους με βαριά, κρατικά επιδοτούμενη κυκλοφοριακή συμφόρηση (σ.σ με τον τρόπο που περιγράφηκε πιο πάνω), επαιτώντας χρήματα από την κεντρική κυβέρνηση, και κατηγορώντας για όλο αυτό το χάος την ιδιωτική επιχειρηματικότητα.
------------------------------------------------------
Αυτό το κεφάλαιο γράφτηκε για πρώτη φορά το 1969. Μια εξοικονόμηση δύο χιλιάδων δολαρίων σε δολάρια του 1969 ανέρχεται σε περίπου έξι χιλιάδες δολάρια του 1989.
***